Ngày 17/9, Văn phòng Chính phủ đã có thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà về xử lý ô nhiễm không khí, ô nhiễm một số lĩnh vực khác  tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh cùng kế hoạch hành động quốc gia về khắc phục ô nhiễm và quản lý chất lượng không khí giai đoạn 2025-2030. 

Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ NNMT chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành khẩn trương hoàn thiện, trình Thủ tướng Chính phủ kế hoạch xử lý ô nhiễm môi trường toàn diện… Trước mắt tập trung xử lý ô nhiễm môi trường không khí bằng kế hoạch cụ thể của 34 tỉnh, thành, trong đó Hà Nội và TP Hồ Chí Minh sẽ được làm trọng điểm, với các giải pháp đột phá.

Kiểm soát xả thải tại những tuyến đường có mật độ lưu thông cao  

Tại TP Hồ Chí Minh chẳng hạn, đường Cộng Hòa với trên 300 nghìn lượt xe/ngày; tuyến QL13 khoảng 197 nghìn lượt xe/ngày; đường Phạm Văn Đồng là 167 nghìn lượt xe/ngày; đường CMT8 có lưu lượng khoảng 141 nghìn lượt xe/ngày; đường 3/2, Điện Biên Phủ và tuyến QL1 có lưu lượng từ 121-132 nghìn lượt xe/ngày, quá tải thường xuyên.

Việc lập vành đai kiểm soát khí thải đối với ôtô, xe máy vào vùng phát thải thấp ở khu vực trung tâm thành phố mới chỉ giải quyết được một phần. Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã yêu cầu Hà Nội, TP Hồ Chí Minh phải công bố sớm, công khai lộ trình chuyển đổi sang phương tiện giao thông “xanh”. 

Tháng 8 vừa qua, Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông đường bộ trên địa bàn đã được Trung tâm Quản lý giao thông công cộng (QLGTCC) - Sở Xây dựng TP Hồ Chí Minh đưa ra. Trung tâm QLGTCC xác định thành phố có 271.700 xe tải, cự ly di chuyển trung bình của 1 xe là 30.000km/năm, hoạt động vận tải hàng hóa chiếm lượng phát thải tới 39,9% trong tổng lượng phát thải 10,8 triệu tấn CO2 từ phương tiện giao thông đường bộ.

Một loại phương tiện khác là xe khách loại trung bình và loại lớn với số lượng 40.140 xe, cự ly di chuyển trung bình của 1 xe cũng lên tới 16.667km/năm. Tuy nhiên, việc kiểm soát đối với những loại phương tiện này trên hành lang xe thường xuyên di chuyển hầu như chưa được đặt ra. 

Đề án do Trung tâm QLGTCC đưa ra chủ yếu dừng lại ở việc kiểm soát khí thải đối với ôtô, xe gắn máy qua việc lập vùng giao thông “xanh” ở khu vực trung tâm. Trong khi đó, không khí không đứng yên một chỗ, với 20-30 nghìn lượt xe container, xe tải lớn ra vào cảng Cát Lái/ngày cũng như hàng trăm nghìn phương tiện trên các tuyến đường chính, đường xuyên tâm… không khí ô nhiễm từ các tuyến hành lang ven vùng “xanh” này sẽ dịch chuyển ngay vào khu vực trung tâm.

Kế hoạch triển khai lập vùng “xanh” ở khu vực trung tâm để kiểm soát khí thải đối với ôtô, xe máy có hàm lượng xả thải dưới tiêu chuẩn di chuyển vào khu vực này cũng mới chỉ được TP Hồ Chí Minh dự kiến thực hiện trước và sau năm 2030. Như vậy trong vài năm tới, tình trạng báo động đỏ về chất lượng không khí ở nhiều tuyến đường, khu vực sẽ còn diễn ra.

Ông Hữu Tuyên, một tài xế xe container thừa nhận, với mức tiêu hao nhiên liệu rất lớn, khoảng 35 lít dầu diesel/100km, loại xe này khó có thể chở theo cục pin nặng hàng tấn trên xe. Nhiều chủ doanh nghiệp xe khách hoạt động trên các tuyến liên tỉnh cũng nêu thắc mắc rằng, xe chủ yếu chạy trên quốc lộ, cao tốc hoặc đường tỉnh, sao chuyển sang chạy pin khi hạ tầng trạm sạc không được các tỉnh, thành khác phối hợp cùng với TP Hồ Chí Minh đồng loạt đầu tư trên dọc hành trình?  

Giảm phát thải ngay cho phương tiện từ việc sử dụng khí gas

Vào năm 2019, Sở GTVT (nay là Sở Xây dựng) đã đặt ra nhiệm vụ là đẩy nhanh việc đầu tư mới phương tiện xe buýt; ưu tiên chuyển đổi xe buýt sang sử dụng nhiên liệu sạch như điện, LPG, CNG, LNG... thay thế xe sử dụng nhiên liệu truyền thống.

Cơ quan này đưa ra mục tiêu trong các năm 2019-2020 sẽ chuyển đổi, bổ sung xe cho các tuyến hiện hữu là 816 xe, trong đó có 523 xe sử dụng CNG; 91 xe sử dụng CNG đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật về giao thông tiếp cận; 171 xe sử dụng diesel và 31 xe sử dụng diesel đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật giao thông tiếp cận. Sở GTVT cũng đã đưa ra giải pháp là xây dựng kế hoạch làm việc với các cơ quan, đơn vị liên quan tiến hành kiểm tra khí thải đối với các loại xe ôtô khách, xe tải xả khói đen làm ô nhiễm không khí, từ đó nâng cao trách nhiệm của chủ phương tiện trong việc bảo dưỡng, sửa chữa và duy trì mức phát thải phương tiện khi tham gia giao thông.

 Sau 5 năm, đến đầu tháng 8 vừa qua trong số 35 tuyến xe buýt có trợ giá được khai trương mới cũng vẫn còn đến 8 tuyến sử dụng xe chạy diesel. Với 48 tuyến sử dụng xe buýt điện, số lượng đạt 613 xe, chiếm hơn 26% tổng số xe buýt trên địa bàn. Trong khi đó, số lượng xe sử dụng CNG đạt khoảng 500 xe từ lâu đã không được phát triển thêm.

Cộng cả 2 loại xe buýt sử dụng nhiên liệu thân thiện trên, số lượng xe buýt “xanh” hiện mới chiếm 48% tổng số đầu xe buýt trên địa bàn. Dù vậy, mục tiêu đặt ra là phải đến năm 2030, toàn bộ số xe buýt chạy xăng, dầu còn lại mới phải chuyển đổi sang sử dụng năng lượng “xanh”. Riêng đối với xe khách, xe vận tải hàng hóa, đến nay việc chuyển đổi nhiên liệu gần như chưa được cơ quan chức năng đề cập đến. 

Chuyển đổi từ xe chạy xăng, dầu sang dùng điện là vấn đề không đơn giản đối với những loại xe có mức tiêu hao nhiên liệu lớn, hoạt động liên tỉnh trên. “LPG trở thành một giải pháp thực tế. Chỉ cần lắp thêm bộ chuyển đổi, những xe đang chạy xăng, dầu đã có thể giảm rõ rệt lượng khí thải”, ông Lê Bá Thạch, Giám đốc Công ty TNHH Khoa học Công nghệ ôtô Việt Nam khẳng định.

Ông Thạch cho biết, hệ thống Autogas LPG, nhất là bình chứa, đều được sản xuất theo tiêu chuẩn châu Âu, chịu được áp suất cao gấp nhiều lần so với bình gas nấu ăn và được trang bị nhiều lớp bảo vệ như van ngắt, van xả áp. Khi nhập về Việt Nam, thiết bị còn phải trải qua kiểm định của cơ quan chức năng. "Lợi ích lớn nhất là xe chạy LPG có mức phát thải thấp, đáp ứng quy định khí thải mới. Chi phí nhiên liệu cũng sẽ giảm đáng kể, từ 30-40%, do giá gas LPG rẻ hơn xăng, dầu”, ông Thạch chia sẻ.

Ngoài ra, LPG cháy sạch nên giúp động cơ bền hơn. Đặc biệt, ôtô dùng LPG gần như loại bỏ hoàn toàn bụi mịn và cắt giảm tới 90% lượng HC, CO, NOx - những khí độc hại trực tiếp đến sức khỏe; LPG cũng phát thải ít CO hơn so với xe chạy xăng hoặc dầu. Vấn đề còn lại là ngoài chế tài, cần chính sách trợ giá LPG tương tự cơ chế bình ổn giá xăng, dầu để thúc đẩy việc chuyển đổi nhiên liệu cho phương tiện giao thông.